渦輪是航空發動機中熱負荷和機械負荷最大的部件，渦輪葉片的工作環境尤為惡劣，在發動機循環中，它承受著燃燒后的高溫高壓燃氣沖擊，其制造技術也被列為現代航空發動機的關鍵技術。發動機性能很大程度上取決于渦輪進口溫度的高低，它受渦輪葉片材料的限制。對這些部件進行連續不斷的冷卻，可以允許它們的工作環境溫度超過材料的熔點，這樣仍能安全可靠的工作，氣膜冷卻技術是具有代表性的重要結構改進之一，大大提高了發動機的性能，同時也對氣膜孔加工技術提出了更高的要求。隨著制造技術的發展，氣膜孔加工新技術也不斷出現，在傳統的激光打孔（Laser）、電火花高速打孔（EDM）、電化學打孔（ECM）等加工方法的基礎上，又發展了激光電火花復合打孔、電解電火花復合打孔等新工藝，去除重熔層技術在磨粒流的基礎上，又發展用了化學研磨技術、電解質- 等離子加工等新技術，為提高渦輪葉片氣膜孔加工量、技術水平和生產效率做出了重要貢獻。
據統計，渦輪前溫度平均每年升高25K，其中約15K是依靠冷卻技術的進步取得的。在過去的三、四十年中，渦輪進口溫度提高了大約450K。其中70%是由于渦輪工作葉片和導向葉片的高效冷卻設計取得的，而另外30% 應歸于高溫合金和鑄造加工工藝的改進。隨著航空發動機技術的發展，出現了許多先進的渦輪葉片冷卻技術，其發展趨勢如圖1所示。
提高渦輪進口溫度是增大和提高發動機推力與推重比的重要手段。在材料耐溫能力有限的前提下，渦輪葉片冷卻技術成為了提高渦輪進口溫度、保證渦輪在高溫環境下可靠工作的可行且高效的途徑。為此，世界航空發動機設計與制造商研究和開發了大量的渦輪葉片冷卻技術，成功地驗證和應用了沖擊、對流、氣膜、復合冷卻、鑄冷和超冷等葉片技術，并且在提高渦輪進口溫度（進而提高渦扇發動機的性能）方面取得了很好的效果。圖2為渦輪葉片及其內部冷卻通道的形式圖。
氣膜冷卻技術的主要結構特點是在渦輪葉片前緣、葉身型面等部位設計了大量的氣膜孔，孔徑一般在0.2~0.8mm，空間角度復雜。因而，氣膜孔的加工技術成為渦輪葉片制造的關鍵技術之一。
目前，葉片氣膜冷卻孔的加工主要采用激光打孔、電火花打孔、電液束打孔等方法，各種方法均有各自的特點。激光打孔效率高，但重熔層較厚；電火花打孔重熔層相對較薄；而電液束打孔無重熔層，質量好，但效率較低。
1激光打孔
激光打孔成形的工藝方法分為定點沖擊打孔和旋切打孔：
(1)定點沖擊打孔：聚焦的面功率密度不低于106kW/cm2。其加工范圍為徑：0.01~1.0mm；孔深：5~15mm。孔的特征為喇叭口，錐度，不圓度，不直度，粗糙度Ra=6.3μm。孔壁冶金質量為有0.15mm的重熔層。
(2)旋切打孔：激光束旋轉，工件旋轉。其優點為孔壁冶金質量好，孔形規矩，孔徑不受限制。其缺點為孔深受限。
激光打孔的優點是不論材料的種類和硬度都可進行，所以應用范圍較廣，但因其精度較差，重復精度也較低，所以用量、規模都不是很大。但對一些特殊零件，采用激光打孔卻取得了很大效益，如渦輪葉片氣膜孔加工采用YAG激光旋切，僅在孔壁局部范圍尚存在重熔層，最大厚度小于0.05mm，個別孔存在微裂紋，但不進入基體。
另外激光打孔對高硬度、非導體材料的微小孔、孔數量很大的零件進行加工也很有優勢，如發動機擴散器隔熱屏等結構件的打孔加工。
2電火花打孔
高速電火花打孔加工原理是在旋轉的中空管狀電極中通以高壓工作液，沖走加工屑，同時保持高電流密度連續正常放電。電極旋轉可使端面損耗均勻，不致受高壓、高速工作液的反作用力而偏斜。在氣膜冷卻孔主要打孔工藝方法中，電火花打孔工藝應用的時間最長，技術也最為成熟。電火花打孔工藝最突出的特點是，其重熔層厚度僅有激光打孔重熔層厚度的一半，可控制在0.02mm以下， 能夠滿足所有發動機熱端部件的冶金質量要求。對于某些位于葉身型面的氣膜冷卻孔，國外標準允許有少量重熔層存在，且均使用高速電火花打孔機床，重熔層厚度一般控制在0.04mm以內。
近年來隨著數控技術的發展，國外一些公司開始裝備多軸、多通道數控電火花專用打孔機，其加工效率與激光打孔工藝已有可比性，國外航空發動機熱端部件正越來越多地采用電火花打孔加工工藝，這已成為近年來的新趨勢。圖3為多軸數控高速電火花小孔機加工葉片氣膜孔示意圖。電火花打孔工藝主要適用于以下4個方面：對重熔層厚度有嚴格要求的零部件；非圓異形孔的加工；加工路線不開敞、無法用激光方法加工的氣膜冷卻孔；材料用電化學打孔工藝無法加工的零部件。
電火花打孔工藝在國內很早就應用于航空零件加工，國內各發動機生產廠都擁有大量各型電火花機床。在80年代中期，發動機廠將電火花打孔工藝用于渦噴發動機渦輪導向葉片氣膜冷卻孔的加工，加工設備為國產精密電火花機，直徑0.5mm的孔加工時間約20s，該工藝作為渦噴系列發動機的標準工藝，一直在發動機工廠使用，加工葉片質量穩定。
隨著國內新型航空發動機性能的不斷提高，發動機熱端部件已廣泛采用氣膜冷卻技術。如何有效地減少渦輪重要部件氣膜冷卻孔的重熔層厚度對保證發動機的質量有重大意義。近兩年針對新型發動機的研制需要，發動機廠對渦輪工作葉片氣膜冷卻孔的電火花打孔工藝進行了反復試驗研究，采用正交試驗法，找出了影響重熔層厚度的工藝參數，并確定了最優工藝參數組合。為了驗證最優工藝參數組合的合理性，再選取一組較好參數與正交試驗優選的最優水平組合進行比較驗證，將每一個試片上的10~12個氣膜孔進行重熔層厚度檢查，并對檢查結果進行比較，由重熔層平均厚度值分析可得φ0.3、φ0.5孔的理想參數組合，同時也是正交試驗優選的兩組最優水平組合，該結論驗證了正交試驗的理論結果。
3電化學打孔
電化學打孔也稱為電解打孔，根據加工用的電極不同，有以下兩種方法：一種是CD（ECF）毛細管加工，采用玻璃管內的金屬絲電極，也就是我們所說的電液束打孔，加工孔直徑在表1葉片氣膜孔加工工藝參數參考值φ0.25mm~0.5mm，最大加工孔深50mm ；另一種是型管電極加工，采用中空的外壁涂有絕緣涂層的金屬管作為電極，加工孔直徑在φ0.5mm~φ7mm，最大加工孔深600mm。兩種加工方式分別如圖5、圖6所示。
對于冷卻孔位于葉片后緣或葉片頂部，采用電解加工工藝打孔。此處，采用這種工藝的主要原因較多，比如此區域的冷卻孔間距和孔徑過?。豢淄饩壘嗤獗诘拈g距過??；此處的孔的深徑比較大等。另外，如重熔層存在則有可能導致穿壁透孔等問題產生。
目前國內研究所已研制了電液束打孔工藝及設備，并在發動機單晶渦輪葉片氣膜孔加工上應用，該工藝方法加工的氣膜孔不存在重熔層、微裂紋、熱影響區，進出口可自然形成一定的圓角，孔壁光滑。電液束打孔金相圖如圖7所示。但電液束打孔加工速度一般在1.8~2.5mm/min，遠遠低于電火花高速打孔速度（50mm/min）。其特點是：可用于表面精加工；孔徑φ0.25mm~φ5.0mm ；表面粗糙度Ra取決于材料和工藝；由于流動問題會產生平滑的表面波紋；金相無熱影響區域；無殘余表面應力；無裂化現象；如果出現碳化物，可能出現晶粒間腐蝕；不溶金屬會導致氧化皮。
在氣膜冷卻孔打孔工藝方法中，激光打孔工藝不需要工作電極，在數控工作臺上安裝零件不需要制作復雜的工裝，氣膜冷卻孔的尺寸可以任意調節，是最適宜作為新機研制時打孔的工藝方法。電火花打孔成本低，加工質量比激光加工重熔層薄。而電液束加工質量最好，但效率相對較低，成本較高。
隨著先進制造技術的發展，新的氣膜孔加工工藝被不斷開發出來。對于帶有陶瓷涂層葉片的氣膜孔加工，國內發動機制造企業目前采用的工藝為：先加工氣膜冷卻孔，然后涂覆陶瓷層，最后用微型鉆頭在相應孔位處去除陶瓷涂層，其工序復雜、效率低、質量不易控制。國外加工工藝為在葉片上先涂覆陶瓷涂層，然后采用激光電火花復合加工技術，先在相應打孔位置上精確地用激光去除陶瓷涂層，然后使用高速電火花技術進行精確打孔，可加工標準柱形孔以及圖8英國Winbro公司生產的激光-電火花復合打孔設備異型孔。此外，國外還開發了雙激光打孔新技術，即用強激光加工涂層，再用弱激光加工基體的小孔，確保加工質量。國內的高校也開展了電解電火花復合打孔加工技術研究，即先采用電火花打孔再采用電解加工去除重熔層作為精加工的新工藝。圖8 即為激光- 電火花復合打孔設備。
激光打孔、高速電火花打孔等加工方法，效率高、成本低，已為大多數發動機廠所采用，而先進的新型發動機對氣膜孔加工質量要求越來越高，不允許存在重熔層，以免影響葉片的使用性能。因此，重熔層去除技術也在傳統的磨粒流加工技術基礎上，得到了迅速發展和應用，出現了化學研磨、電解質- 等離子加工等去除重熔層的新技術，能夠有效去除激光打孔、電火花打孔產生的重熔層，從而大大提高了渦輪葉片的加工質量和效率。
氣膜孔加工技術作為先進航空發動機制造關鍵技術而被廣泛應用，氣膜孔加工質量直接關系到發動機的使用安全，應引起重視，同時也作為特種加工技術的重要應用領域而得到迅速發展。